 | Willem Brummel:
- Meerdere reizigersvervoerders op het kernnet leidt tot een beter product. - NS en ProRail moeten onder één leiding komen. - De reiziger/klant staat op een voetstuk in de OV-wereld. - De OV-chip is gedoemd te mislukken. - De politiek moet een keuze maken en daar naar handelen; of privatiseren of markt. - ProRail moet zelf het spoor gaan onderhouden. |
 | Chris Begin:
- na kaartintegratie (ov-chipkaart) is ook tariefintegratie nodig om het (succes)verhaal af te ronden; Nederland is te klein voor tientallen versplinterde tarieven. |
 | Ton Kaper:
- Het wordt tijd, dat het OV in ons land een echte marktleider krijgt. Dat zal in de huidige omstandigheden NS moeten zijn. Dat vergt veel van NS en van de andere vervoerders. En natuurlijk ook van andere actoren (consumenten, opdrachtgevers). |
 | Maarten Woolthuis:
- Gezamenlijke marketing van bedrijven gericht op de behoeften van doelgroepen staat in deze markt nog in de kinderschoenen. Pas als dat verbetert, zal het OV in aanzien, kwaliteit en gebruik groeien. |
 | Aarnout Mijling:
- Weg- en OV informatie moeten dezelfde taal gaan spreken: haal de onzekerheid weg voor echt ketenreizen! |
 | Jan Koning:
- Er moet een langetermijnvisie op het spoor komen. Die visie wordt bepaald door het antwoord op de vraag welke functie het spoor (en het OV in bredere zin) moet krijgen in het mobiliteitsaanbod binnen Nederland, als resultante van demografische en economische ontwikkelingen. Zo'n visie moet koersvast zijn en niet wijzigen met elk nieuw kabinet. Afhankelijk van de wensen van zo'n kabinet (lees: hoeveel geld hebben we ervoor over) kan de snelheid van implementatie variëren, maar de visie blijft ongewijzigd! |
 | George Bakkenes:
- De Rijksoverheid heeft als geldverstrekker ook de taak om bovenregionale kaders op te leggen. Ik denk daarbij aan zaken op het gebied van uniforme kleur bussen, haltepalen, reisinformatie op websites incl. lijnplattegronden, klachtenafhandeling OV-Chipkaart, enz. provincies moeten dit daadwerkelijk en continue bewaken. Provincies kunnen binnen de kaders detailleren. Bij niet nakomen echte sancties. - Muziek UIT de bus. OV-is een nutsvoorziening. In een discotheek wil ik ook geen motorgeronk. Bovendien is een smartphone of Mp3-speler voor iedereen, dus ook voor een buschauffeur, financieel te behappen. |
 | Paul Peeters:
-Omdat je rail infrastructuur normaal gesproken aanlegt voor de komende 50-100 jaar of zelfs langer is een visie daarop ontontkoombaar (visie is dan wel veel meer dan een kaartje met wat lijnen), maar tegelijk is er een economisch systeem nodig dat klantgerichtheid en groei van het railvervoer beloont. Omdat de infrastructuur zeer bepalend is voor de soort en kwaliteit van de dienstverlening zou het goed zijn om beiden weer in een hand te stoppmn. Dit idee lag ook ten grondslag aan de meest(of zelfs enige?) succesvolle rail privatisering, nl die in japan in de jaren zestig/zeventig. - Nederland heeft baat bij sterke verbetering van internationale rail verbindingen op alle schaalniveaus. Dat is goed voor de nederlandse toerist, maar zeker oo voor de buitenlandse toerist die nederland bezoekt. - Het huidige OV is door haar eentaligheid, OV-chipcard, gebrek aan betaalmogelijkheden met credit cards buitengewoon ontoegankelijk voor incidentele buitenlandse reizigers, terwijl in de wereld het Nederlandse OV een hoge kwaliteit heeft en juist een visitekaartje voor het land zou kunnen zijn; nu is het eerste domper zodra je de grens overkomt (probeer maar een koffer in een kluis te krijgen in maastricht als Duitser...). - Rechtstreeks snelle treinen dienen overdag in een uurdienst te rijden en wel rechtstreeks vanuit nederland (niet persé Amsterdam) naar Brussel, Parijs, Londen, Hamburg, Keulen en Frankfurt en met fatsoenlijke aansluitingen naar Berlijn en München - Ook regionale verbindingen over de grens dienen verder uitgebreid te worden tot ten minste uurdiensten (veel zijn dat al en zeer succesvol). - Internationale treintickets boeken is nog altijd een moeizame, langdurige en frustrerende kwestie (zowel voor Nederlanders naar EU als voor mensen uit EU die naar Nederland willen). Dit kan technisch allang worden opgelost, mits nationale overheden en spoorbedrijven eens over hun individuele belangetjes heen springen. |
 | Arco Sierts:
- Een beter strategisch, tactisch en operationeel bestuur van de railinfrastructuur is essentieel om te komen tot betere spoorprestaties. - Samenvoeging van infra en exploitatie maakt op zichzelf een betere infrabesturing eenvoudiger, maar gezien de nadelen van dit 1-exploitant-model verdient het allereerst aanbeveling om te analyseren wat er mis is met de besturing van de infra en hoe dit verbeterd kan worden. |
 | Jan Hoetmer:
- De splitsing van beheer en exploitaite - ProRail en NS - is geen succes gebleken. Welke politieke partij durft het terug te draaien? - ProRail moet een onder deel van RijksWaterStaat worden, zodat de politiek betere controle kan houden. - Als de SP de grootste partij wordt en de premier levert, bent u dan bereid het OV (helemaal of deels) gratis te maken? - Meer / Minder (doorhalen wat niet van toepassing is) concurrentie op het hoofdnet is goed voor de reizigers. - De overheid moet NS en ProRail een veel zwaardere milieudoelstelling opleggen , zodat de spoorsector sneller en duurzamer innoveert. |
 | Joep ten Brink:
- De enige manier om de door alle partijen altijd geroepen kreet 'dat de kwaliteit voor de reizigers omhoog' moet, is door de financiering van OV ook volledig via de reizigers te laten verlopen. Dan zal het snel gebeuren. Waarom heeft geen enkele partij het daar over? |
 | Ger Nijman:
- Liever meer stiptheid dan meer snelheid. (Is ook de stelling tijdens het symposium waarmee de Hogeschool van Amsterdam op 25 september afscheid van me neemt) - Energie wordt het centrale thema van de 21e eeuw. Noodzaak tot scenario's voor inzet van OV, fiets, en de integratie van fiets en OV; met name voor de transitiefase van fossiele verspilling naar duurzame achtzaamheid. - De politieke aandacht voor een robuust OV smelt net zo snel weg als die jaarlijkse stuifsneeuw. Er blijkt niemand echt de verantwoordelijkheid te willen nemen. - Robuust en stipt OV hoeft niet zoveel extra te kosten, maar vergt wel toegewijde achtzaamheid - een karaktereigenschap die te weinig wordt gestimuleerd en beloond. - De politiek moet optimaliseren naar de betrouwbaarste en duurzaamste mobiliteit voor het minste geld. Niet naar lobbybevrediging. - Zwitserland is het welvarendste land van Europa en legt al decennialang de nadruk op goed OV. Het één heeft vast met het ander te maken. - Mobiliteit is ruimte gedeeld door tijd. Ruimtelijke ordening krijgt alle aandacht, temporele ordening heel weinig. - Mobiliteit is 20% van de CO2-uitstoot, 15% van het gezinsbudget (méér dan de zorgkosten!), 25% van de vrij besteedbare tijd en ruim 600 doden per jaar. Maar gek genoeg nooit een felbegeerd departement, bewezen door het feit dat er de laatste 35 jaar meestal een vrouw op mocht. |
 | Aart Roest:
- We zouden een platform moeten ontwerpen, waarbinnen elke vervoerder zich mag presenteren, maar waar hij niet buiten mag. Hij heeft uitlsluitend toestemming om aan te pakken en op te zetten datgene waarvoor hij uitdrukkelijk reeds toestemming heeft gekregen van het centraal verantwoodelijk orgaan.En dit orgaan heeft een duidelijk beeld voor ogen van hoe de vervoerders-verzameling zich aan het reizend publiek presenteren. Het orgaan is er ook verantwoordelijk voor. Het zal open staan voor suggesties, maar zal slechts besluiten na raadpleging van belangengroepen. Iedere vervoerder is verplicht zich te gedragen binnen het door het orgaan geschetste kader. |