ROGIER ZELLE, vice-voorzitter landelijk bestuur Rover
Nederland moet een land blijven waar het goed wonen en werken is. Een gezonde en veilige leefomgeving staat voorop, ook in het verkeers- en vervoerbeleid. Nederlandse burgers en bedrijven zetten met steun van de overheid de transitie in naar duurzame mobiliteit. Daar hoort ook een nieuwe visie op bereikbaarheid bij, waarin de nadruk moet komen te liggen op de nabijheid en beschikbaarheid binnen regio’s van arbeidsplaatsen, scholen, winkels en andere voorzieningen. Openbaar vervoer is bij uitstek geschikt om hier meer en betere verbindingen te leggen, zonder dat de leefbaarheid in het gedrang komt. De gemaakte keuze om provincies en gemeenten meer verantwoordelijkheden en bevoegdheden te geven in het ruimtelijk en mobiliteits-beleid past op zich prima bij deze ontwikkeling, maar moet wel vergezeld gaan van financiële middelen daarvoor. Fiscale maatregelen moeten de overgang naar duurzame mobiliteit stimuleren. Dan zou moeten worden gekozen voor een onbelaste reiskostenvergoeding bij gebruik van het openbaar vervoer, in plaats van een gekunsteld onderscheid tussen zakelijk en woon-werkverkeer.
Er moet een einde komen aan het ad hoc spoorbeleid van de afgelopen decennia: er moet een visie komen op de betekenis en de verdere ontwikkeling van het spoorvervoer in Nederland. Onderdeel daarvan is dat het spoorvervoer vooral binnen de grote stedelijke gebieden (met name de Zuidvleugel en de Noordvleugel van de Randstad) een veel prominentere rol moet spelen, vergelijkbaar met de rol van het spoorvervoer in Duitse of Zwitserse steden.
Het principebesluit om ERTMS in te voeren moet zo snel mogelijk worden genomen. De onderhandse gunning van de concessie voor het hoofdrailnet aan NS moet snel afgerond worden, waarbij scherp naar de eisen aan NS gekeken moet worden. Er moet een einde komen aan die vorm van kapitaalvernietiging waarbij investeringen van de overheid in de spoorinfrastructuur (inclusief ERTMS) onder- of onbenut blijven doordat NS met zijn exploitatieplannen niet bij de investeringen aansluit. ProRail heeft als organisatie op afstand van het Rijk teveel de eigen belangen laten prevaleren. ProRail moet dienstbaarder worden aan het gemeenschappelijk vervoerbelang in de spoorvisie. En ProRail moet de regionale spoorvervoerders beter ondersteunen dan het tot dusverre heeft gedaan: NS is niet de enige klant. Grensoverschrijdende regionale verbindingen moeten vanuit Den Haag meer worden gestimuleerd en sterker worden ondersteund, zo nodig ook financieel.
Aanbestedingen in het stads- en streekvervoer zijn geen doel op zich maar een middel, om meer OV en meer kwaliteit te krijgen. Aanbestedingen worden niet ingezet als middel om bezuinigingen te realiseren.
Reizigers moeten niet worden gehinderd door de vraag met welke vervoerder of welke concessieverlener zij te maken hebben, ook niet wanneer zij een concessiegrens passeren. Het openbaar vervoer komt als één samenhangend en klantvriendelijk systeem op hen over. De aanbevelingen van de Commissie-Meijdam (waaronder de oprichting van een permanente structuur met de nodige doorzettingsmacht) worden uitgevoerd als eerste stap naar deze situatie. Er komt een platform naast het LOCOV waar consumentenorganisaties adviesrecht hebben over de zaken die alle stads- en streekvervoerders en aanbestedende overheden landelijk moeten afspreken en regelen.